一样的运价、一样的跑车，你30万的车也在干，别人10万的车也同样干，但投资不同、收入也就不一样”，带着这种想法，常师傅已经连续使用了两台大运重卡。

70后的常师傅已经有20多年货运经验。这期间，他经历了家乡“公转铁”带来的业务冲击，后辗转外地找到适合自己的货运生意。他认为：货运行业在变、市场在变、司机在变，唯一不便的就是“以变治变”。也正是这种灵活的思路，在货运市场持续低迷尤其是近三年的市场回落中，他的货运生意并未受到太大影响。

山西是产煤大省，常师傅早期进入货运行业就是围绕当地电厂拉煤。随着公转铁、油改气的政策推行，常师傅被迫退出电厂运输业务。“老家的煤矿都已经国有化、集团化，运输方式也直接使用火车运煤进电厂，公路货运市场被严重挤压，货车纷纷跑向其他货运业务”，常师傅表示，跑向其他货运后，竞争压力陡增，他也在想办法节省开支。

“车多、货少、压力大，所以我选择减少投入。一样的运价、一样的跑车，你30万的车也在干，别人10万的车也同样干，但投资不同、收入也就不一样”，带着这种想法，常师傅已经连续使用了两台大运重卡。

商车邦了解到，常师傅连续使用大运重卡的原因有二：一是无论是新车还是二手车，大运的价位很实在；另一个原因是根据他对大运品牌的认知和使用经验，车辆质量和设计比较务实，在山西老家的保有量也高，司机用车需求完全能保障。

“第一台大运是一辆单驱车，国家政策调整后就换成了现在的大运N8H，也是一台二手车，车子质量和性能没问题”。

据常师傅介绍，目前在用的这台大运N8H，是一台430马力国四车型。原车主在2017年元月买入，他是在2020年3月买入，“当时买的时候已经跑了50万公里，在我手里又跑了20万公里，总里程已经70万公里”。

经过多年的打拼，常师傅已经形成了相对固定的货运区域。每个月他都会从山西老家跑上一千多公里到四川、重庆区域进行倒短运输，一干就是一个月。他认为运价相差无几时，短途运输不费车、不费人，更适合他这种70后老司机。

“每趟也就是三四百公里，以拉普货为主，这边的山路多，比较考验车辆性能”，常师傅介绍，以7.68元/升的油价计算，综合油费平均在一公里3.2-3.3元之间，他认为，400多马力、3.73的速比、满载49吨，这个油耗在业内应该算是中规中矩，毕竟是这么多年的老车，还是在走山路的情况下。

常师傅表示，在货运行情不景气的情况下，开大运明显能把费用支出降下来：“别看这台N8H已经跑了70万公里，但发动机、后桥、整车都好着呢，我自己也很注意定期保养、换机油、打黄油这些；每个月都会连续跑上20多天，宽敞的驾驶室、卡斯炉灶也省下了不少的食宿开支。”

日常倒短运输中，常师傅非常注重紧密衔接自己每一单生意。他表示，短途运输就得靠个“紧”字，每单货运信息和行程都要紧密衔接。

常师傅性格直率，作为一名70后老司机，他表示从他买车开始就遇到疫情，这三年的货运行业太惨淡。

“即使现在放开管控，货运行业也不会出现大的反弹。如果网络货运平台得不到有效治理，我们司机照样没有赚头；油费、过路费加在一起一公里的成本就有5块多将近6块，运价才8-10块钱”，他直言，车多、货少、货运平台乱象丛生，让所有司机都很无奈。

如今公路运输转铁路运输，货运市场被进一步挤压；全国性的运价低迷，让四川当地原本跑长途的卡友们纷纷回家跑活儿，这让常师傅和伙伴们压力陡增，“整顿货运行业迫在眉睫，中国这么大，离不开货车运输，这个行业是‘刚需’，但需要良好的秩序规范。本着最大化控制养车成本原则，将来我还会再换一台二手大运继续跑”。