“大运重卡是盈利的。”

2023年5月8日，大运董事长远勤山在接受方得网独家专访时，这样阐述大运重卡的经营情况。

2022年，重卡行业销量大幅腰斩，绝大多数重卡企业都陷入了亏损境地，为什么大运重卡在市场暴跌的时候还能赚钱？

请看来自方得网对远勤山的专访。

01 让专业的人干专业的事

“联合行业内强手，让‘专业的人去做专业’的事”，远勤山在回答大运为何能盈利时，再次提及“让专业的人做专业的事”。

合作共赢而不是所有东西都自己做，是远勤山一贯以之的观点。在解释为何能盈利时，远勤山再次强调了这个观点。实际上，大运重卡从成立起，就与潍柴发动机、法士特变速箱等建立了战略合作关系。远勤山表示，未来，大运重卡仍然不会自造柴油机和变速箱等零部件。

在新能源重卡领域，大运重卡同样采取“合作共赢”的方式：大运已经与和博世、宁德时代、华为等建立了战略合作关系。

“做控制系统，你肯定做不过博世；做自动驾驶，做不过华为。很多零部件，比如芯片、电池等，自己不是不能做，但是自己做花钱又多，成本又高，而且等到做出来也是好多年以后，我们都老了。”远勤山笑着说：“现在有很强的专业做这些零部件的公司，为什么不一起合作共赢呢？”

“大运的优势在于统筹和整合，集合了各方强手的优势，大运的竞争力才能在行业中脱颖而出。” 远勤山强调：有所为，有所不为，把资源配置到最有效率的地方，这就是大运“盈利”的秘密。

记者点评：

纵观重卡行业那些被兼并收购、没能继续走下去的重卡企业，以及岌岌可危一直徘徊在生死线上的企业，往往并不是车做的不够好，而是干了发动机等零部件。

欧美发达国家的重卡巨头，几乎都有自己的发动机，其中大部分企业还自产变速箱。自产动力链也往往成为这些企业的核心竞争力。但这一规律，并没有出现在中国的重卡市场上。

迄今为止，中国还没有一个重卡企业100%使用自产发动机，而不采购独立供应商；变速箱也是同理。这也许是因为中国独立的发动机企业——大型机的潍柴、中型机的玉柴，轻型机里的云内，都拥有极高的性价比，并且在市场上有广泛的拥趸，很多用户会指定使用这些独立发动机制造商的发动机；而变速箱更是如此，法士特变速箱以超高的性价比，几乎占据了7成的市场。

反观第一梯队之外的重卡企业，自己生产发动机后，不但不能“加分”，反而成为“拖累”。大运重卡自始至终坚持不生产发动机、变速箱，这也是其能盈利的一个关键因素。

02 运营有定力

“竞争越大，我们斗志越强”，即使面对销量大幅下降的市场以及异常激烈的竞争，远勤山依然保持着乐观。
每次当重卡遇到下行周期，特别是市场总销量大幅下降，当行业都是哀鸿一片时，远勤山都从未有过抱怨和焦虑：“市场就是有好就有坏，既不可能一直好，也不可能一直坏。”远勤山这样说到：“现在市场虽然差，但总会好起来的”。

也许正是这样的“不以物喜不以己悲”的平和心态，决定了大运重卡的定力：市场上升时不膨胀，市场下跌时不焦虑。面对排放升级的“机会”，不会屯大量的库存；面对重卡市场销量“腰斩”，也不会自乱阵脚，疯狂甩卖。

远勤山告诉方得网，市场不景气时，大运会加强自身修炼：“面对存量市场下的激烈竞争，大运最要做好的是产品，苦练内功，才能在竞争中站稳脚跟。”

记者点评：

自从经历2021年下半年市场下降，特别是2022年的腰斩后，很多重卡企业陷入了不停改变打法、不停换人的循环中。

如果看看近十几年发展比较好的重卡企业，企业的高层基本都是比较稳定。有的企业，6年换7任总经理，有的企业每3年就要换一次总经理，还有的企业一些管理岗位就像走马灯一样更换，这样的企业政策没有连贯性，很多投入都成为“沉没”成本。另外，大运本身民企的性质，也决定了管理层不会为了粉饰报表而“冲量”或给经销商强行“加量”。大运重卡能够保持相对稳定的政策，不做表面文章，无疑减少了大量“人祸”。

03 出口增效益

“在中东、非洲等地区，大运重卡的出口量都是稳步提升的。”远勤山表示， 大运重卡能够盈利，也离不开出口提升的贡献。

远勤山告诉方得网，2023年大运重卡能继续保持增长的态势，也得益于出口的持续增长。实际上，疫情后，整个重卡市场能够快速增长的驱动力之一，就是海外出口。大运能够保持出口量稳步提升，离不开大运重卡从成立起就瞄准海外市场，离不开大运集团持续建设的海外网络。

记者点评：

众所周知，中国重卡在海外的销售利润远高于国内，因此，海外销售越好，重卡企业效益就越好。正是这种“体内损失体外补”，才让大运重卡在中国重卡行业大幅下滑5成多时，还能够保持盈利。